据《晚点 LatePost》的报道，滴滴重新给国内出行业务制定了未来三年的日单量增长目标，具体的规划是今年增长 45%，未来两年每年分别增长 10% 到 15%。这是滴滴时隔三年再次提出增长计划。

晚点在同一篇稿件中援引多位滴滴人士和行业分析师的看法称，考虑到滴滴在 2022 年受疫情所致的低基数，2023 年定下的 45% 的日单量增长目标并不算激进。

但《新立场》在对财报数据做核算后认为，这个目标其实相当激进。

01 滴滴摸高，能有多高？

财报显示，滴滴的中国出行业务在 2021 和 2022 年的总订单量分别为 95.14 亿和 77.33 亿。如果今年要实现 45% 的增长，则意味着 2023 滴滴国内业务订单量要达到 112 亿。

表面上看，这确实符合 " 去年低基数 " 的描述，因为两年复合增长率算下来仅有 6.7%。

然而实际上在今年上半年，滴滴中国出行业务共完成了 38.43 亿的订单，推算下来下半年需要 62.14 亿个订单才能实现全年增长目标，对应的下半年订单量增长率需要达到 60%。

这是个什么水平呢？要知道网约车行业并没有显著的季节特征，上下半年的总订单量自然状态下也就不会因此有大的偏差。而滴滴中国出行业务 2022 上半年 38.43 亿的订单量跟下半年的 38.9 亿几乎一致，说明在去年上下半年其业绩受到的负面影响差不多。

如果上半年只实现了 30% 的增长，那么下半年面临同样的 " 低基数 " 形势，对应的增长率如何能够翻到 60% 呢？

网约车用户在忠诚度方面是出了名的低，程维手里的唯一武器，也是网约车行业亘古不变的竞争法门，就只有补贴降价。

八月底，滴滴把旗下的智能汽车开发业务出售给了小鹏汽车。根据协议安排，滴滴最多可以获得 91 131 790 股小鹏 A 类普通股，将占到小鹏扩大后股本总数的 5%。

尽管这次交易由于资源互补因而被认为对双方业务都有重要的正向意义，但对程维而言另一个不可否认的动机是，他希望通过收缩中短期难以变现的业务线，为重新扩张滴滴在网约车行业的市场份额储备弹药。

随着营收谷底反弹，滴滴的财务状态也在不断好转。今年上半年，滴滴经调整 EBITA 为亏损 5.78 亿元人民币，相较于去年同期的 110 亿亏损大幅好转。

并且具体到第二季度，滴滴的经调整 EBITA 实际只有一千万的亏损，已经可以算是盈亏平衡，为滴滴在司乘两端提供补贴奠定了基础。

从恢复上架以来，这也是滴滴运营战略的核心。

例如，近期滴滴面向武汉、长沙和西安三座城市推出了一项补贴，只要司机在今年 6 月到 8 月每月完成的订单数超过 300 单同时服务分达标，就能在本月 9 号到 13 号任选一天收车休息，休息日当天司机可以获得滴滴发放的 150 元补贴。

而在乘客端，滴滴同样加大了推广补贴力度。《财经》报道，高德在过去两年通过接入聚合平台并设立竞价展示机制，在多个区域市场都做到了均价比滴滴低 5% 到 10%。而今年在调价过后，滴滴已经做到基本与高德价格持平。

当然，这样做的问题也是显而易见的。据海豚投研的测算，在去除掉用户补贴、司机分成和税费过后，滴滴今年二季度实际的变现率只有 6.4%。这个数字虽然相较于上个季度的 5% 有提升，但仍然明显低于 2021 年同期的 8%。

《晚点 LatePost》援引行业内人士的估算是，滴滴 2023 年的补贴率将提高 0.8% 至平台总收入的 14%。作为对比，2021 年补贴占 GTV 的比重为 12%。

也就是说，滴滴加了 2% 的补贴，但变现率降了 1.6%，补贴的效率虽然有但并不大。

02 高德借了拼多多同样的风

如《新立场》在上面提到的，滴滴给 2023 年中国出行业务定下的 45% 订单增长率，如果换算成过去两年的复合增长率其实只有 6.7%，这也是为什么一些业内人士包括滴滴自身认为这个目标不算激进的原因。

但当把这个指标做进一步的拆解过后，我们也发现其实这个目标相当艰巨，这样落在今年后面两个季度的增长压力非常大。

看起来个位数的增长率跟后面艰巨的任务难度并不相称，但实际上这恰恰反映了滴滴在收复失地上面临的挑战。

在滴滴下架和停止新用户注册的一年半时间里，竞争对手们使出了百般花样来抢夺滴滴的市场份额，结果是滴滴从此前 90% 的市占率降到了约 70%。而过去的这大半年，虽然滴滴恢复了进攻性也夺回了部分市场份额，但此前近乎垄断的局面起码很长一段时间都成为过去式了。

某种程度上说，滴滴当下面临的问题其实跟阿里同根同源。

尽管今天阿里巴巴仍然占据着中国电商的半壁江山，但我们已经在讨论阿里衰落的原因，或者起码承认阿里有衰落的可能。创始人马云甚至搬出了诺基亚和柯达的例子，认为一个伟大的企业从行业标杆到死亡，只需要半年到一年的时间，他认为互联网行业这个速度可能会更快。

对阿里造成最大威胁的显然是拼多多。（抖音的兴趣电商虽然起势很快，但吃下的主要是行业增量，而且目前的市场份额还没那么大。）

我们分析拼多多的崛起时，会提到团购电商的模式、病毒式传播的社交裂变或者弱化店铺存在转而盯住爆款商品的流量策略，不过所有这一切因素能产生作用都需要基于一个前提：电子商务基础设施的普及。

马云用 " 逢山开路遇水架桥 " 来形容当初他干电子商务的经历是有道理的，因为包括支付、物流、信用等等这些连接用户和商家不可或缺的基础设施此前都不存在，而阿里能成功就是因为他去做了这些事并且做得比别人好。

但当电商行业度过了那个拓荒阶段，这些东西就变得像水和电一样唾手可得了，就像支付宝一家一家跟银行谈好对接后，微信来了就只剩简单的走流程环节。网约车行业在过去几年重复了这个过程。

根据交通运输部的数据，截止 8 月 31 日全国共有 327 家网约车平台公司获得经营许可，对应有 605.9 万本网约车驾驶员证和 257.1 万本车辆运输证。对于网约车这个行业来说，运力是唯一制约性的基础设施，当这个问题得到解决，类似拼多多乃至后来抖音之类的电商后来者的故事就会上演。

只不过这次阿里不再是被动挨打的那个，因为最大的受益玩家是俞永福手里的高德。

相较于当初滴滴耗费巨大资源和精力吸引、培养和维持庞大的司机队伍，作为聚合打车模式开创者的高德需要做的事要简单得多。在接入众多网约车公司的供给过后，给一个竞价排名的算法系统，剩下的交给这些网约车企业去内卷就行。

这甚至在很长一段时间里使得高德打车相较于滴滴反而有价格优势，尽管聚合模式下的订单合规率普遍低于自营平台。

从高德打车的发展路径看，聚合打车模式大有事半功倍的效果。

去年九月份，媒体就报道高德聚合打车业务在扣除 B/C 端补贴、返点、总部费用后已经实现毛利为正。烧了两百亿美元才走到现在的程维，心中多少有些羡慕和嫉妒。

目前来说，高德还没有对滴滴的进攻态势回以相称的动作，更多偏向保守防御。因为在已经开启 1+6+N 大变革的阿里集团内部，高德乃至整个本地生活板块相比以往更迫切地需要证明自身的造血能力。

程维可以选择激进，俞永福也有保守的理由。

03 写在最后

移动互联网行业的过去十年，大概是中国商业史上最血腥的一个时代。从 O2O 团购到社交软件，从共享单车到短视频平台，我们今天所看到的每一家还存活着的公司，脚下无一例外都是尸骨累累。

但即便是在这样的背景下，当年的网约车大战惨烈程度仍然尤其突出。

最终滴滴作为胜者占据超过九成的市场份额，证明了一个无可辩驳的事实，那就是它是这群掠食者中最凶猛的那个。

不过从 2021 年赴美上市遭遇监管风波以来，过去两年的滴滴似乎丧失了进攻性，活得相当低调和宁静。即便是在年初恢复上架过后，滴滴虽然有一些推广补贴的动作，但仍然处于一种 " 潜伏 " 状态。

有媒体形容，滴滴已经失去了斗志。

而如今在网约车行业本身不太景气的情况下，滴滴却选择亮出自己的增长目标，并且这个目标需要很努力才能够到，说明程维已经准备好要拿回丢失的一切。

这是一个好的征兆。

只是面对已经变化的市场格局，滴滴要王者归来并不容易。